Grote luchthavens en gezondheid

Burgerluchtvaart

De burgerluchtvaart is een groei-industrie en volgens de meeste economen blijft ze dat voorlopig. Ze ontwikkelt zich tot een bedrijfstak van wereldwijde afmetingen waarin, via een handvol samenwerkingsverbanden, luchtvaartmaatschappijen een mondiaal netwerk van knooppunt-luchthavens of ’hubs’ bedienen. In 1997 vervoerden de reguliere luchtvaartmaatschappijen 1,5 miljard passagiers en 26 miljoen ton vracht.
De opbrengsten van de luchtvaart in economische zin en het binnen handbereik brengen van bestemmingen ver weg kunnen gezondheid en welzijn bevorderen, zij het vermoedelijk vooral voor de bevolking in het geïndustrialiseerde deel van de wereld. Maar de luchtvaart heeft, zowel op lokale als mondiale schaal, ook een negatieve invloed op het milieu en daardoor op de gezondheid.

Adviesaanvraag en advies

Het voorliggende advies geeft het antwoord van de Gezondheidsraad op een adviesaanvraag van de bewindslieden van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en van Verkeer en Waterstaat naar de gezondheidseffecten van grote luchthavens. Het verzoek van de drie ministers hangt samen met het publieke en politieke debat over de Nederlandse luchtvaartinfrastructuur en het bijzonder met de uitbreiding van de Luchthaven Schiphol, hoewel niet werd gevraagd om een oordeel over de situatie bij en rond de Nederlandse nationale luchthaven. De Voorzitter van de Gezondheidsraad verzocht een internationale commissie van deskundigen het gevraagde advies op te stellen.
Tevens verstrekte de Raadsvoorzitter opdracht om de situatie bij drie andere vliegvelden in ogenschouw te nemen ten einde informatie te verzamelen over de wijze waarop gezondheidsaspecten een rol spelen bij de ontwikkeling van luchthavens. Deze ’case studies’ omvatten het voorstel voor een nieuwe passagiersterminal op Heathrow, de internationale luchthaven van München die in 1992 op een nieuwe locatie in bedrijf is genomen, en het plan voor een vliegveld in Berlijn ter vervanging van de drie huidige vliegvelden in het begin van de volgende eeuw. Tevens beschikte de commissie over een ’up to date’ overzicht van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol.
De commissie concentreerde zich op gezondheidseffecten ten gevolge van lokale milieufactoren. Het door haar gehanteerde begrip ’gezondheidseffect’ omvat ook aantasting of bevordering van de kwaliteit van leven. De invloed van de luchtvaart op het klimaat (en zo op gezondheid) en indirecte positieve en negative invloeden op de gezondheid via economie, mobiliteit en toerisme vallen buiten het voorliggende advies.

Groot-vliegveldsysteem

De commissie heeft gekozen voor een integrale benadering van het verband tussen een luchthavenbedrijf en de gezondheid. Zij heeft nagegaan hoe de gezondheid wordt beïnvloed in een zogeheten groot-vliegveldsysteem, dat het gebied bestrijkt binnen een straal van enkele tientallen kilometers rond een luchthaven. Naast de activiteiten die rechtstreeks met het luchthavenbedrijf samenhangen, omvat het systeem ook de bedrijvigheid in de nabijheid van de luchthaven, de infrastructuur die nodig is om de luchthaven in stand te houden, en woonwijken. Ook de omgeving van luchthavens die oorspronkelijk in afgelegen streken werden gesitueerd, blijkt namelijk in de loop van de jaren te verstedelijken door vestiging van vrachtvervoersbedrijven, bevoorradingsbedrijven en, hotels, ’high-tech’-bedrijven en kantoren.
De invloed van de activiteiten in een groot-vliegveldsysteem op de gezondheid is maar ten dele systeem-specifiek. Specifieke factoren zijn vliegtuiggeluid, kerosine-stank en de kans op vliegtuigongevallen. Maar luchtverontreiniging, aantasting van het landschap door de vervoersinfrastructuur, hinder van wegverkeers- en industriegeluid, en arbeidsrisico’s komt men in elk stedelijk en geïndustrialiseerd gebied tegen.

Milieu en gezondheid

De commissie wijdt een afzonderlijke bespreking aan de invloed van de volgende milieufactoren op de gezondheid:

- luchtverontreiniging
- geluid
- ongevallen
- bodem- en waterverontreiniging op de luchthaven
- import van infectieziekten
- verandering in het landschap
- arbeidsrisico’s op de luchthaven.

In concluderende hoofdstukken waagt zij een poging om haar bevindingen te combineren en doet zij voorstellen ter verbetering van de bescherming van de gezondheid. De centrale vraag van het advies luidt: beïnvloeden de activiteiten in een groot-vliegveldsysteem de gezondheid? De commissie beantwoordt deze vraag met: ja. De visie van de commissie op de relatie tussen gezondheid en milieu houdt in, dat ook een aantasting van de kwaliteit van leven, zoals door voortdurende blootstelling aan geluid of geur, mogelijk op den duur tot ziekte leidt, zij het afhankelijk van allerhande factoren, waaronder individuele gevoeligheid, sociaal-economische status en leefstijl, en de gelijktijdige blootstelling aan andere milieufactoren. Sommige factoren verergeren de gezondheidseffecten, terwijl andere in omgekeerde richting werken of de effecten ten dele teniet doen. Over het verband tussen milieu en gezondheid is nog veel onbekend, maar niet ter discussie staat dat factoren als omgevingsgeluid en luchtverontreiniging de gezondheid aantasten. Vragen over de mate van aantasting en over de kwetsbare groepen in de bevolking zijn echter moeilijk te beantwoorden.
Om de mate van invloed van milieufactoren op de gezondheid aan te duiden, gebruikt de commissie classificatieschema’s voor:

- de bewijskracht voor een oorzakelijk verband tussen blootstelling aan een milieufactor en een gezondheidseffect
- de ernst van het effect (licht, matig, ernstig)
- het aantal getroffen mensen.

Voor de bewijskracht voor een oorzakelijk verband onderscheidt de commissie vier klassen: voldoende, beperkt, niet adequaat of overtuigende aanwijzingen voor het ontbreken van een verband. Een ’ernstig’ effect belemmert in belangrijke mate het dagelijks functioneren en vereist in het algemeen professionele hulp. Een effect op de gezondheid wordt ’licht’ genoemd als het dagelijks functioneren van mensen nauwelijks wordt beïnvloed, of als de invloed hetzij tijdelijk is, hetzij op de lange termijn gering te achten. Een matig effect ligt tussen deze twee uitersten in. Het aantal getroffen personen kan slechts zeer grof worden aangeduid. De commissie gebruikt drie klassen: gevoelige mensen, bepaalde subgroepen in de bevolking, een belangrijk deel van de blootgestelde bevolking. Deze aanduidingen worden alleen vermeld als er voor het oorzakelijk verband tussen blootstelling en effect voldoende bewijs is.

Luchtverontreiniging

De bijdragen van vliegtuigen, die van het wegkeer van en naar het vliegveld en die van verkeer met andere bestemmingen aan de gezondheidseffecten van luchtverontreiniging zijn nauw met elkaar verweven. Dat komt door de verspreiding van de verontreinigende stoffen in de atmosfeer, terwijl de luchtverontreiniging ook nog wordt bepaald door bronnen elders, mogelijk zelfs ver weg. Een belangrijke conclusie is dat de niveaus van luchtverontreiniging rond grote luchthavens overeenkomen met die in stedelijke gebieden en vooral hun oorzaak vinden in uitstoot door het wegverkeer. Bij dergelijke concentraties zijn effecten op de gezondheid te verwachten, ook indien de concentraties in het algemeen onder de officiële richtwaarden blijven.
Volgens de huidige inzichten verstoort luchtverontreiniging de ademhaling, zij het bij de meeste mensen niet blijvend. Bij voortdurende blootstelling kunnen de gevolgen meer invaliderend zijn. In de nu volgende tabel is aangegeven voor welke effecten er voldoende bewijskracht is voor een oorzakelijk verband met luchtverontreiniging.

In beperkte mate bewezen effecten die optreden na een episode van luchtverontreiniging, zijn luchtwegklachten en verergering van astma. De commissie beoordeelt deze effecten respectievelijk als licht en ernstig.

Epidemiologisch onderzoek van verschillend type heeft aanwijzingen opgeleverd voor een verband tussen langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging en vermindering van levensverwachting, toegenomen sterfte aan longkanker, longfunctievermindering en een toename van luchtwegaandoeningen, in het bijzonder van bronchitis. De bewijskracht voor deze verbanden acht de commissie voldoende, zij het dat de relatie tussen blootstelling en respons opheldering behoeft. Ook is onduidelijk in welke mate er sprake is van verergering van bestaande aandoeningen. De huidige gegevens over een verband tussen chronische blootstelling aan luchtverontreiniging en het vóórkomen van allergieën en astma hebben volgens de commissie een beperkte bewijskracht. In de lucht rond luchthavens zijn tot op heden geen voor het luchthavenbedrijf specifieke carcinogene stoffen aangetoond.
Rond luchthavens zijn slechts enkele onderzoeken uitgevoerd naar het verband tussen luchtverontreiniging en gezondheid. Ziekte- en sterftecijfers voor aandoeningen die zouden kunnen samenhangen met luchtverontreiniging, verschillen niet van die voor stedelijke gebieden. Een onderzoek in de omgeving van Schiphol toonde aan dat het aantal luchtwegklachten afneemt met toenemende afstand tot de luchthaven. Of dat samenhangt met de heersende niveaus van luchtverontreiniging, en in welke mate andere factoren een rol spelen, is onderwerp van nader onderzoek.
Onderzoek naar de gevolgen van chronische blootstelling aan geur leverde niet alleen gegevens op over hinder, maar ook aanwijzingen voor het optreden van allerhande matig ernstige somatische en psychosomatische aandoeningen. De bewijskracht voor een oorzakelijk verband tussen geur en deze aandoeningen acht de commissie beperkt.
De commissie constateert dat om luchtverontreiniging aan banden te leggen de industrie en het wegverkeer aan wettelijke regels zijn onderworpen. Dat geldt niet voor het vliegverkeer. Een geïntegreerde aanpak van het tegengaan van luchtverontreiniging is niet mogelijk als een belangrijke bron, te weten de uitstoot van vliegtuigen, buiten de regels blijft.

Geluid

Vliegtuiggeluid is een van de meest opvallende milieufactoren van het luchthavenbedrijf en specifiek voor een groot-vliegveldsysteem. Hoewel het systeem ook andere geluidsbronnen kent, domineert het geluid van stijgende en landende vliegtuigen, van remmende en taxiënde toestellen op de luchthaven en van het testen van vliegtuigmotoren. Op de luchthaven zelf kan ook het geluid van het grondverkeer aanzienlijk zijn en in het bijzonder voor het luchthavenpersoneel gevolgen hebben. In de omgeving van de luchthaven zal op sommige locaties wegverkeer de overheersende bron van omgevingsgeluid zijn. De ruimtelijke verdeling van de geluidniveaus veroorzaakt door vliegtuigen hangt af van de vluchtroutes en de ligging van de start- en landingsbanen. In woonwijken nabij grote luchthavens kan het geluidniveau een waarde van 60 dB(A) en in een enkel geval van 70 dB(A) (dag-nacht- of dag-avond-nachtniveau) te boven gaan.
Gehoorbeschading is een uitgebreid beschreven gevolg van blootstelling aan geluid. Binnen een groot-vliegveldsysteem is dit verschijnsel een bron van zorg voor het luchthavenpersoneel, vooral voor de mensen die belast zijn met de vliegtuigafhandeling en die motoren testen. Slechts in uitzonderlijke gevallen zal niet-beroepsmatige blootstelling aan omgevingsgeluid tot gehoorbeschadiging leiden. De overige effecten waarvoor de commissie de bewijskracht voor een oorzakelijk verband met geluidblootstelling voldoende acht, zijn in onderstaande tabel genoemd. Effecten in blootgestelde bevolkingsgroepen worden pas bij geluidniveaus groter dan de zogeheten waarnemingsdrempel waargenomen. In de tabel staat ’slaapverstoring’ voor een veelheid van verschijnselen, waaronder ontwaken, veranderingen van slaapstadium en slaappatroon, veranderingen in hartslag en invloed op de stemming de volgende dag. Voor een beïnvloeding van de prestaties de volgende dag en veranderingen in hormoonspiegels ten gevolge van nachtelijk geluid is de bewijskracht beperkt.

Verschillende andere effecten zijn in verband gebracht met blootstelling aan geluid: verminderde prestaties, biochemische effecten, achteruitgang van het immuunsysteem, een lager geboortegewicht, psychische klachten en aantasting van welzijn. Het bewijs voor die verbanden is echter beperkt. Alle zojuist genoemde effecten beoordeelt de commissie als licht, met uitzondering van psychische klachten (ernstig) en invloed op geboortegewicht en welzijn (matig). Er zijn geen aanwijzingen dat blootstelling van zwangeren kan leiden tot aangeboren afwijkingen.

Met uitzondering van gehoorbeschadiging, hangen de gezondheidseffecten van geluid af van de beoordeling van het geluid door de blootgestelde en van de vegetatieve reacties die het geluid oproept. Sommige effecten, zoals hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten, kunnen een direct gevolg zijn van de wijze waarop het organisme de blootstelling verwerkt, andere zijn mogelijk een gevolg van het optreden van aan de blootstelling gerelateerde hinder. Hinder is een gevoel van afkeer, boosheid, onbehagen, onvoldaanheid of gekwetstheid, dat optreedt wanneer een milieufactor iemands gedachten, gevoelens of activiteiten negatief beïnvloedt.
Blootstelling aan geluid is slechts een van de factoren die de hinder bepaalt. Uit onderzoek blijkt dat vliegtuiggeluid als hinderlijker wordt ervaren dan geluid van weg- en treinverkeer bij de zelfde dag-nachtniveaus. Ook de mate van verontrusting over vliegtuigongevallen is van invloed. Andere zogeheten niet-akoestische factoren die een rol spelen, zijn de mate van openheid van het luchthavenbedrijf of van de overheid en de wijze waarop de overheid de milieunormen handhaaft. Deze factoren kunnen zowel de hinder verminderen (meer openheid, strenge handhaving) als doen toenemen.
Nieuw onderzoek heeft eerdere bevindingen van een negatieve invloed van vliegtuiggeluid op leerprestaties van kinderen bevestigd. De commissie beveelt nader onderzoek aan om het verband tussen blootstelling en effect op te helderen en na te gaan wat de gevolgen zijn op lange termijn.

Veiligheid

Bij het onderwerp veiligheid in relatie tot luchthavens denkt men meestal in de eerste plaats aan neerstortende vliegtuigen. Maar ook andersoortige ongevallen kunnen plaatsvinden (en hebben plaatsgevonden), zoals ongevallen bij het innemen van brandstof en bij vliegtuigonderhoud, ernstige branden in aankomst- en vertrekhallen of in terminals voor vliegtuig-, trein- en buspassagiers. Ook terroristische acties bij luchthavens vormen een veiligheidsrisico. Ongevallen kunnen ook elders in een groot-vliegveldsysteem optreden: verkeersongevallen, ernstige bedrijfsstoringen en brand, etc.
De commissie gaat alleen nader in op vliegtuigongevallen. De kans op een ongeval is het grootst tijdens de start- en landingsfase. Ze hangt verder af van het soort vliegtuig, het gewicht, de staat van onderhoud en van het weer. Het beheersen van de kwaliteit van bedrijfssystemen en -organisaties die zijn betrokken bij de luchtvaart en de luchtvaartveiligheid, is bepalend voor het ongevalsrisico. Dat geldt in gelijke mate voor vliegtuigbemanning, luchtverkeersleiding, vliegmaatschappijen en de diverse veiligheids- en hulpdiensten.
In de afgelopen decennia verongelukten wereldwijd elk jaar gemiddeld ongeveer 50 vliegtuigen, hetgeen leidde tot ongeveer 1500 dodelijke slachtoffers per jaar, waaronder 35 personen uit de bevolking ter plaatse van het ongeval. Deze getallen geven duidelijk aan dat de slachtoffers in de eerste plaats vallen onder de bemanning en de passagiers. Becijferd per vlieguur, is vliegen met grote luchtvaartmaatschappijen veiliger dan de algemene (niet commerciële) luchtvaart.
Vliegtuigongevallen zijn zeldzame gebeurtenissen, bezien tegen de achtergrond van het grote aantal vluchten. Thans bedraagt de kans op een crash in de nabijheid van een grote luchthaven ongeveer één tot twee per miljoen vliegbewegingen (starts en landingen). Naar berekening zullen in de nabijheid van een grote luchthaven gemiddeld grofweg 1 à 2 vliegtuigen per tien jaar verongelukken.
Toepassing van het classificatiesysteem van de commissie leidt tot de uitspraak dat vliegtuigongevallen vóórkomen (voldoende bewijskracht), dat de gevolgen ernstig zijn en dat de hele bevolking in een groot-vliegveldsysteem een zeker risico loopt, zij het dat het aantal daadwerkelijke slachtoffers zeer klein is.
Het zogeheten individueel risiconiveau voor mensen die rond een vliegveld wonen, werken of reizen is gering (de kans om door een vliegtuigongeval te worden getroffen is extreem klein) en hangt in samenhang met de aan- en afvliegroutes sterk af van de locatie. Het gebied waar de berekende kans om bij voortdurend verblijf op een bepaalde locatie door een vliegtuigongeval te overlijden meer is dan 1 op de 10 000 per jaar blijft beperkt tot het luchthaventerrein, in de directe omgeving van de start- en landingsbanen. Woonlocaties waar het individuele risico ligt tussen 1 op de 100 000 en 1 op de miljoen per jaar blijken voor te komen rond luchthavens. In Nederland mogen rond industriële installaties nieuwe huizen alleen worden gebouwd indien het berekende individuele risico een waarde van 1 op de miljoen per jaar niet te boven gaat.

Bodem- en waterverontreiniging

Lekkende ondergrondse opslagtanks en pijpleidingen, morsen van brandstof of lekkage tijdens het bijtanken van vliegtuigen, het wassen van toestellen en andere voertuigen, en brandweertraining waarbij brandvertragers worden toegepast zijn voorbeelden van bronnen van water- en bodemverontreining. Als preventieve maatregelen zijn genomen, zijn de gevolgen voor de gezondheid gering. Een luchthaven-specifieke bron van verontreiniging is het bestrijden van ijsvorming op vliegtuigdelen en start- en landingsbanen. In de praktijk blijkt de kans op gezondheidseffecten door blootstelling aan de hierbij gebruikte stoffen gering.Import van infectieziekten door luchtverkeer
Het wereldwijde luchtvervoer vergroot de mogelijkheid dat infectieziekten van het ene land naar het andere worden overgebracht. Een voorbeeld is ’vliegveldmalaria’, besmetting van mensen door met Plasmodium falciparum geïnfecteerde muggen die meegevoerd zijn vanaf vliegvelden elders. Het aantal tot op heden geregistreerde gevallen is gering, maar de commissie raadt, gegeven de wereldwijde toename van het vliegverkeer, luchthavenbedrijven en vliegmaatschappijen aan alert te zijn op dit fenomeen.Arbeidsomstandigheden
Werkzaamheden in de omgeving van een luchthaven verschillen niet wezenlijk van werk elders. Voor het luchtvaartbedrijf kan dat anders liggen. Zo blijken onder grondpersoneel meer klachten over het bewegingsapparaat voor te komen dan in het algemeen onder de beroepsbevolking. Onder piloten is de sterfte ten gevolge van vliegtuigongevallen verhoogd, maar dat is niet het geval voor andere doodsoorzaken. Men zou verwachten dat luchtverkeersleiders en vliegtuigbemanningen meer klagen over vermoeidheid en werkdruk, maar dat wordt niet gestaafd door onderzoeksgegevens. Hoewel de bedrijvigheid in een groot-vliegveldsysteem de gezondheid van de werknemers beïnvloedt, verschilt het beroepsrisico hier niet wezenlijk van dat in andere bedrijfstakken.Geïntegreerde beoordeling van effecten op de gezondheid
Mensen in een groot-vliegveldsysteem staan bloot aan diverse milieufactoren tegelijk: bijvoorbeeld aan luchtverontreiniging en aan geluid en aan ongevalsrisico. Zij kunnen die blootstelling in het dagelijks leven — werken, boodschappen doen, naar school gaan — niet ontlopen. Daar komt ook nog een wisselwerking tussen de milieufactoren bij: zo kan bezorgdheid over vliegtuigongevallen de geluidhinder versterken en omgekeerd. Andere factoren zullen ook hun invloed uitoefenen op de uiteindelijke gevolgen. Het aanzicht van de omgeving kan zowel in positieve als negatieve zin werken, afhankelijk van, bijvoorbeeld, de wijze waarop de verkeersinfrastructuur in het landschap is ingepast. Ook de beschikbaarheid van voorzieningen, zoals winkels, openbaar vervoer, parken en scholen, is van invloed op het oordeel van mensen over hun leefomgeving en zal de gezondheidseffecten van factoren als geluid en geur, die vooral via psycho-sociale mechanismen werkzaam zijn, mede bepalen. Maatregelen die bij mensen het gevoel versterkt baas te zijn over de eigen leefomgeving, kunnen in dit verband een gunstige uitwerking hebben.

Er zijn geen publicaties met resultaten van geïntegreerde beoordelingen van de invloed van grote luchthavens op de gezondheid. Daardoor is het de commissie niet mogelijk om een direct antwoord op de vraag van de bewindslieden te geven. De lopende Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol is in feite een uitzondering op wat volgens de commissie regel zou moeten zijn. Op grond van dergelijk onderzoek kunnen immers effectieve en doelmatige maatregelen ter bescherming van de gezondheid worden genomen. De commissie bepleit het als regel uitvoeren van gezondheidseffect-beoordelingen om mede richting te geven aan de verdere ontwikkeling van de burgerluchtvaart.Toekomst
De ontwikkeling van luchthavens en de luchtvaart beïnvloedt het leven van velen. De beslissingen die als onderdeel van die ontwikkelingen moeten worden genomen, hebben een strategisch karakter en vereisen daarom zorgvuldig overleg en toegesneden besluitvormingsprocedures, waarbij alle partijen, met inbegrip van de mensen die rondom een luchthaven wonen, zijn betrokken. Het zal vaak lastig zijn om de uiteenlopende visies op gezondheid en gezondheidseffecten te verenigen en mede zo consensus te bereiken over de noodzaak en wenselijkheid van de voorgestelde ontwikkeling. Toch prefereert de commissie een structuur waarin de uiteenlopende visies kunnen worden besproken, boven een autocratische wijze van besluitvorming. Het is onvermijdelijk dat bij de uiteindelijke besluitvorming ook het mobiliteitsbeleid wordt betrokken, met als doel het luchtvervoer in te passen in een strategie voor duurzaam vervoer.
Bij het beheersen van gezondheidsrisico’s zijn twee benaderingen te onderscheiden. Eén strategie omvat het vaststellen van plaatsgebonden milieukwaliteitsnormen (zonering), die door de overheid worden gehandhaafd. De andere benadering houdt in dat alle betrokkenen ’onderhandelen’ over een samenhangend pakket van maatregelen waarbij de negatieve invloed van een factor als geluid, niet alleen wordt beperkt door geluidreducerende maatregelen, maar ook wordt gecompenseerd door verbeteringen in de landschappelijke kwaliteit, door de kwaliteit van voorzieningen in woonwijken, door een open communicatie tussen de betrokken partijen over de ontwikkeling en andere bedrijvigheden in het groot-vliegveldsysteem en de gevolgen van die ontwikkeling en over maatregelen om de blootstelling aan geluid en luchtverontreiniging te verminderen. In de praktijk zullen beide strategieën vermoedelijk een plaats krijgen, waarbij de ’mix’ afhankelijk is van de heersende politieke cultuur.
Op het gebied van de luchtvaarttechnologie zijn vernieuwingen noodzakelijk teneinde de groei van het luchtvervoer te kunnen accommoderen. Op dit ogenblik raakt het luchtruim rond verscheidene grote luchthavens reeds ’vol’, hetgeen de kans op ongevallen en bijna-ongevallen vergroot. Ook is vernieuwing nodig om de gezondheidseffecten van de zich uitbreidende luchthavenactiviteiten te verminderen of in elk geval niet te laten groeien. De commissie beveelt aan de technologische ontwikkeling vergezeld te laten gaan van technologisch-aspectenonderzoek waarin expliciet de milieu- en gezondheidseffecten op korte en lange termijn aan bod komen.
Gegeven de vele partijen die bij het in stand houden van een groot-vliegveldsysteem zijn betrokken en gegeven de wisselwerking tussen de diverse maatregelen ter inperking van ongewenste gezondheidseffecten, beveelt de commissie aan dat de consequenties van alle ontwikkelingen op een geïntegreerde manier worden gevolgd en beoordeeld. Over de structuur van zo’n geïntegreerd risicobeheersingssysteem moet de politiek beslissen. Wil het effectief zijn, dan is een draagvlak bij de betrokken partijen noodzakelijk, evenals de bereidheid om op tijd de benodigde gegevens aan te leveren.